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简介：2018年TI杯大学生电子设计竞赛C题“无线充电电动小车”的完整题目与答案资源包，面向电子设计竞赛参赛者、嵌入式爱好者和相关课程学生，可辅助备赛训练与课程设计。内容围绕电磁感应无线充电原理，涵盖发送端逆变、接收端整流、DC-DC电源管理、直流电机PWM调速、PID控制算法，以及红外或磁感应传感器辅助的对准充电机制，并涉及51单片机或STM32的嵌入式编程实现。压缩包共166个文件，以C源码、H头文件、Keil工程文件与编译输出文件为主，另有DOCX文档、说明文本及调试备份文件，包体约4.15MB，目录结构清晰，便于按模块查阅。目前已有1888人学习下载。通过这套资源可从电磁场理论、控制策略到系统联调完整梳理赛题设计流程，获取可参考的工程源码、硬件方案及详细解答步骤，直接用于竞赛复现、课程设计或项目开发。

1. 一个赛题，把无线充电和小车控制全串起来了

2018年大学生电子设计竞赛题C「无线充电电动小车」在当年算是性价比非常高的一道题：不需要复杂的图像处理，也不涉及高深的控制理论，但电磁感应、谐振补偿、储能充电、电机驱动、循迹传感器和单片机状态机全都在一台小车上串起来了。网上流传的「题目加答案」资料包很多，下载下来一看，电路图、代码、参数写得密密麻麻，但真按着做的人大多在充电效率和小车启动这两步翻车。拿到资料先别急着照抄，这道题真正值钱的地方在于：它逼你把一条完整的能量链和控制链打通。

这道题适合两类人：一类是刚接触控制系统、想在一个月内做出完整作品的学生，另一类是已经能跑通基本循迹、想补无线充电这块短板的人。题目本身不算难，难的是「稳定复现」——充电充得进去、车发得起来、线跟得住、点停得准，四件事全部做到，才有底气拿出去参赛。下面从拆题开始，把方案选型、硬件搭建、软件状态机和调试坑一条条讲清楚。

2. 拆解题C：功能指标、系统框图与无线充电方案选型

2.1 题目到底考什么：从功能要求反推系统组成

把当年的题目要求转成白话，核心功能链只有四步：发射端通电，小车底部接收线圈取电；储能器件充满，启动判定成立；小车沿黑色引导线行驶到指定停泊区；到点停车，动作停止。评分点也是沿着这条链设的：能不能在限定时间内充到足够电量、能不能稳定沿黑线走完规定距离、最终停车位置偏不偏。

从这三个评分点反推系统组成，至少需要四个独立但又互相耦合的部分：

第一部分是无线充电链路，负责把电能从发射线圈隔空送到车上；第二部分是储能与充电管理，决定电能存到哪里、什么时候算充满；第三部分是驱动与转向机构，把电能变成车轮的转动；第四部分是循迹与停车检测，让车知道自己在哪、该往哪走、何时停。四个部分任一个出问题，整车就动不了。

资料包里的「答案」通常会把重点放在无线充电链路和程序代码上，因为这两块最容易被卡住。但实际做下来你会发现，硬件连接和电源分配才是第一个坑：接收线圈的交流输出直接进整流桥，整流后的大电流充电通路和单片机的小信号供电如果共用地线，ADC采样值会飘得没法看。所以画系统框图时，一定要把功率通路和信号通路分开画。

我的习惯是先画一张能量流向图：发射端电源→全桥逆变→发射线圈→磁场耦合→接收线圈→整流滤波→储能器件→电机驱动。再把控制信号叠加进去：单片机采集电压、读取传感器、输出PWM。这样画完，每个模块的输入输出就清楚了，后面选型和接线都有依据。

2.2 无线充电链路怎么选：电磁感应与谐振补偿

无线充电在小车这个场景下，能用的方案基本只有电磁感应，Qi 标准和磁谐振两种路线差别很大：Qi 标准是现成的模块，买来就能用，但发射和接收位置对准要求高，小车行驶中线圈本身不动还好，可固定位置的发射端和车底接收端之间如果有几毫米偏差，效率掉得很快；磁谐振（磁耦合谐振）对位置偏差容忍度高一些，但需要自己绕线圈、调补偿电容，工程量大不少。

电赛题C的普遍做法是自绕线圈加谐振补偿，因为题目要求的是「设计一个无线充电装置」，直接用成品模块拿不到设计分。谐振补偿的常规接法有四种：发射端串联电容、接收端串联电容，简称SS；还有SP、PS、PP。小车场景我用SS最多，理由有两个：第一，SS补偿在负载变化时输出电压相对平缓，而小车充电过程中储能器件电压一直在上升，负载特性是变化的；第二，SS结构简单，两边各一个电容，调试时只需关注谐振频率是否对准。

谐振频率的计算公式没什么玄学：f = 1 / (2π√(LC))。关键是L的取值。发射线圈和接收线圈绕好后，用电桥或LCR表实测电感量，而不是按理论公式估算，因为绕线的松紧、层数、磁芯位置都会让实际电感偏离计算值。实测出L之后，反推C，再就近选标准容值的电容，最后用示波器看发射端波形，微调电容让波形最干净、传输效率最高。

频率选多少也是经验活，常见做法是跑100kHz到200kHz这个区间。频率太低，线圈要绕很多匝，体积大；频率太高，开关管的开关损耗和线圈的趋肤效应会吃掉效率。我一般定在130kHz左右，兼顾效率和器件要求。这里有个容易忽略的点：接收端整流之后如果直接接超级电容，电容电压上升会导致等效负载电阻变小，谐振点会偏移。所以不能只调一次参数就完事，要在储能器件电压最低和最高两个状态下分别测效率，取折中补偿值。

2.3 接收端到小车平台的四个关键模块

接收线圈感应出来的交流电压，不能直接给单片机用，中间要过四个模块：整流、滤波、充电控制、电源分配。

整流桥最常见的是四个肖特基二极管搭成桥式整流。选肖特基是因为正向压降只有0.3V左右，比普通整流管少掉零点几伏，在低电压接收场景下这些压降直接决定能不能充进电。滤波电容用一个几百微法的电解电容，并联一个0.1μF瓷片电容滤高频。这里的容量不能太大，太大会让电压建立变慢，影响充电启动的响应。

充电控制这一级，视储能器件而定。用超级电容的话，充电控制可以做得非常简单：设定一个最大充电电压，用比较器或单片机ADC判断到达阈值就切断充电通路，因为超容本身耐过充能力比锂电池强得多；用锂电池的话就要上充电管理芯片，还要考虑保护板，复杂度上了一个台阶。多数参赛方案选超级电容，理由很现实：充电电流可以做很大，60秒内能充进去的能量比锂电池多，而且不需要复杂管理电路。

电源分配是新手最容易踩的地方。电机启动瞬间电流可能到1A甚至更高，如果单片机供电直接和电机电源并在一起，电压跌落会直接造成复位。常见做法是：储能器件电压先给电机驱动板，再从储能器件经过一级低压差稳压器（LDO）降到单片机工作电压，且功率地和信号地在主板上单点汇合。这样电机浪涌电流走功率回路，不会干扰控制回路的电压。

硬件选型这块，资料包的答案一般会给出具体的芯片型号和电路图，但不同板子的线材、线圈、电机参数都不一样，照着抄大概率要重调。我一般把答案当参考框图用，重点看它的能量走向和地线处理，具体器件按自己手头有的来。

3. 硬件搭建：线圈绕制、充电管理与小车主板的连接

3.1 线圈和补偿电容：一组可复用的绕制参数

线圈是整个无线充电链路里变量最大的部分，也是效率上不去的头号原因。这里给一组我用过的参数，效率在70%上下，适合10cm×10cm以内的车底空间：

发射线圈用直径0.1mm×100股的利兹线，绕12匝，外径80mm，不加磁芯时实测电感约35μH；接收线圈同样用利兹线绕14匝，外径60mm，电感约48μH。两个线圈不用完全同尺寸，接收线圈略小，方便装在车底，耦合系数低一点但能接受。加上磁芯可以显著提高耦合系数，E型或圆形铁氧体磁片贴在接收线圈背面，每片厚2mm，能让感应电压提升20%以上。

补偿电容的计算按SS补偿来：发射端用C1和L1谐振，接收端用C2和L2谐振。以发射端为例，L=35μH，目标频率130kHz，代入公式C = 1/(4π²f²L)，算出来约43nF，选两个22nF的CBB电容并联，耐压选250V。接收端L=48μH，算出约31nF，用33nF的标准值凑合。注意电容必须用CBB电容，高频损耗小；普通电解电容在这个频率下损耗太大，充其量当滤波用。

装好之后必须用示波器验证：发射端全桥输出端看波形，接收端空载时看整流前波形。发射频率要落在LC谐振峰上，判断标准是发射线圈电流波形正弦度高、无明显畸变，接收端空载电压达到设计值。如果发现接收电压比理论值低很多，先查两个谐振频率是否一致——发射端和接收端各自谐振频率差超过5%，效率就会掉到30%以下。

绕线圈时的力学细节也很关键：线圈要绕紧，匝间不能有松动；引线要短，而且两根引线不要平行走线，否则会引入额外的寄生电感。绕完后用热熔胶固定，避免搬运时变形。电感量一旦因为线圈变形改变，补偿电容就要重算，所以固定好再测L值是省时间的习惯。

3.2 充电到发车的门槛电路：电压检测与软启动

储能器件选超级电容后，充电门槛电路只需要回答一个问题：电压到多少算充满，可以发车。以6个2.7V/10F的超级电容串联为例，串联后总耐压16.2V，实际充电限制设定在14.4V，留10%余量防止过压。这个值定太低会充不足，跑的距离短；定太高，接近耐压上限，电容发热和寿命都会恶化。

电压检测用单片机的ADC引脚分压采样。分压电阻选100k和10k，把14.4V映射到ADC量程的合适位置。这里有个坑：超级电容电压上升比较慢，ADC采样值在最后阶段会跳变，直接拿单次采样值做阈值判断，可能在临界点反复抖动。处理办法是加回差，设定充电完成阈值14.4V，启动阈值降到13.8V，这样充满后即使电压自然跌落一点，也不会立刻回到充电状态。

下面是一段常见的充电判定代码，用状态机的思路写，避免在循环里反复切换状态。注意这段只是通用实现思路，不是资料包原代码，抄的时候要按自己板子的ADC位数和参考电压改参数。

// 伪代码：充电判定与软启动 #define V_FULL 14.4f // 充满阈值(V) #define V_START 13.8f // 允许发车电压(V) #define HYST_DELTA 0.6f // 回差宽度，防止临界抖动 float read_batt_voltage(void) { uint32_t sum = 0; for (int i = 0; i < 16; i++) { sum += adc_read(); // 连续采16次 } float avg = sum / 16.0f; // 取平均，滤掉纹波 return avg * VOLT_PER_LSB; // 按分压比换算成实际电压 } int check_charge_state(float vbat, int current_state) { if (current_state == STATE_CHARGING) { if (vbat >= V_FULL) { return STATE_READY; // 充满，允许发车 } } else { if (vbat < V_START) { return STATE_CHARGING; // 电压跌回阈值以下，重新充 } } return current_state; }

这段逻辑说明两点。第一点是多次采样取平均，超级电容是容性负载，纹波比电池大，单次采样容易误判；16次采样在大多数单片机上耗时不到1ms，不影响主循环。第二点是回差设计，V_FULL和V_START之间留0.6V的窗口，防止电压在临界点附近反复触发状态切换。实际调试时先用串口把电压值打出来，看充满时电压波动范围，再确定回差宽度，不要拍脑袋定。

3.3 电机驱动与循迹传感器的接线和电源分配

电机驱动芯片常见的是DRV8833或TB6612，两种都支持双路直流电机，内置过流保护，逻辑输入兼容3.3V和5V。电机选N20减速电机，减速比1:50左右，空载转速约300rpm，扭矩足够推动小车，速度也压得住。两个电机做成差速驱动，转弯靠左右轮速差实现，不需要额外的舵机转向机构，结构简单不少。

接线时的电源分配直接决定系统稳不稳。我的接法是这样的：超级电容正极先到电机驱动板的VM引脚，电机驱动板的地（GND）单独一条粗线回到电容负极；单片机供电从电容正极串联一个LDO（比如低压差稳压器）取电，输出3.3V或5V，LDO的地和电机驱动的地在电容负极单点汇合。这样做的目的是让电机的大电流完全走自己的回路，不经过LDO和单片机的参考地。

循迹传感器一般用4到5路红外对管排成一排，间距1.5cm，跨距覆盖黑线宽度（黑线通常2cm）。传感器输出是模拟电压，可以直接接ADC，也可以接比较器转成数字量。两种方式各有适用场景：数字量处理简单，但阈值固定，换场地就得重新调；模拟量多花几个ADC引脚，配合软件自校准，能在现场快速适应不同反光条件。我习惯用模拟量，后面讲软件的时候细说。

传感器供电建议和单片机的供电走同一路LDO输出，而不是直接接电容正极。原因是传感器的红外发射管对电压敏感，电压波动会导致输出偏移；而循迹恰恰需要传感器输出稳定，才能保证阈值判断可靠。LDO输出的电压纹波小，能给传感器提供一个干净的工作环境。

电机驱动的PWM输入引脚要选单片机带硬件PWM的通道，软件模拟PWM在低频率下还能用，一旦频率上到10kHz以上，软件模拟会占满CPU，导致ADC采样和传感器读取被挤掉。我用定时器输出两路PWM，分别控制左右电机，方向引脚用普通GPIO，这样控制逻辑最简。

4. 软件状态机：从充电完成到循迹停车的控制流程

4.1 主循环里的四个状态与状态切换条件

整车软件用状态机来组织，比在main函数里写一长串顺序逻辑要稳得多。原因很简单：题目要求的动作是时间驱动的，充电、启动、行驶、停车这几个阶段互相不重叠，每个阶段做的事情完全不同，用状态机可以把每段逻辑隔离，避免充电逻辑干扰循迹逻辑。

我的状态划分是四个：CHARGING（充电中）、READY（待发车）、RUNNING（循迹行驶）、STOPPED（已停车）。再加一个MERGE判断放在主循环开头，处理异常情况，比如充电状态下电压异常掉到过低值，直接原地死等，不动作。

状态切换条件写成这样：

switch (state) { case STATE_CHARGING: if (batt_v >= V_FULL) { state = STATE_READY; // 充满，进入待发车 } break; case STATE_READY: // 启动延时1秒，确认电压稳定后再动 if (timer_expired(&startup_timer, 1000)) { state = STATE_RUNNING; motor_enable(1); } break; case STATE_RUNNING: // 停车传感器触发或到达最大行驶时间 if (stop_sensor_detected() || timer_expired(&run_timer, MAX_RUN_MS)) { state = STATE_STOPPED; motor_set_speed(0, 0); // 立即停车 } break; case STATE_STOPPED: // 停车后什么都不做，等待人工断电 break; }

这段逻辑里三个细节值得注意。第一，READY状态的1秒延时非常关键，超级电容刚达到阈值时，内部电荷分布还没稳定，立刻启动电机，电压会被拉低到阈值以下，状态又跳回CHARGING，形成反复重启。加1秒延时让电压稳定。第二，RUNNING状态的停车条件要有双保险，停车传感器触发和最长运行时间两个条件用或的关系，防止传感器漏检导致小车冲过终点后还在跑。第三，STOPPED状态下电机要立即给停止指令，而不是只靠惯性停车，否则停车位置偏差会很大。

主循环的节奏也要控制好。电机PWM用定时器硬件输出，不受主循环影响；主循环只做三件事：读电压、读传感器、跑状态机。ADC采样和传感器读取放主循环里，循环周期控制在10ms以内就够了。千万别在循环里加软件延时，延时会把传感器读取周期拖乱，循迹响应变慢。

4.2 循迹转向：差分值、比例控制和阈值自校准

循迹部分的核心问题是：面对一排传感器数据，怎么决定两个轮子的速度差最合理。常见做法是先把模拟量转成二值，再把传感器排列位置映射成偏差值，最后用比例控制算左右轮速。

我用的映射法是给每个传感器分配一个权重，比如5路传感器从左到右权重是-2、-1、0、1、2。当黑线正居中的时候，中间的传感器压线，计算出的加权偏差接近0；黑线偏左，右边的传感器压线，偏差为正，要右转；黑线偏右，偏差为负，要左转。偏差值除以压线的传感器个数，得到归一化偏差，范围大概在-2到2之间。

有了偏差，转向控制用比例公式：左右轮速 = 基础速度 ± 转向系数 × 偏差。基础速度决定行驶速度，转向系数决定转弯强度。系数太小转不过弯，车会冲出黑线；太大会左右摇摆，走S形。经验值从基础速度的20%开始调，逐步往上加，直到过弯不丢线。

传感器阈值自校准这块特别重要，直接决定换场地后要不要重新调参数。上电后让小车在起始位置静止2秒，此时传感器没有压线，采集一排值作为白色参考；再人为把传感器移到黑线上方采集黑色参考。阈值取黑白两个参考值的中值。有了这个中值，程序运行时每个传感器就动态地判断当前是白还是黑，不但适应不同地面颜色，还能适应环境光变化。

下面给出动态阈值的核心片段：

// 上电自校准：采集黑白参考值 void calibrate_sensors(void) { // 黑线在校准位上，先采集黑参考 for (int i = 0; i < NUM_SENSORS; i++) { black_ref[i] = adc_read_sensor(i); } delay_ms(2000); // 挪车到白区，再采集白参考 for (int i = 0; i < NUM_SENSORS; i++) { white_ref[i] = adc_read_sensor(i); } for (int i = 0; i < NUM_SENSORS; i++) { threshold[i] = (black_ref[i] + white_ref[i]) / 2; } } // 运行时按动态阈值判黑判白 int is_black(int sensor_idx) { return adc_read_sensor(sensor_idx) < threshold[sensor_idx]; }

校准代码的思路是让程序自动学习当前环境，而不是把阈值写死。两个陷阱提前说：校准过程中如果手把传感器挡住了，采集的值全是乱的，阈值会出错；黑参考和白参考的采集间隔不能太短，要给程序留出稳定输出的时间。我在实际调试中碰到过一个情况：小车从桌面挪到地面后没重新校准，循迹直接乱跑，就是因为阈值还是桌面上反光较强的值，拿到地面上全判错了。

自校准还有个变体做法：不做上电校准，而是在运行过程中持续追踪每个传感器读数的最大值和最小值，动态更新阈值。这个方法能应对行驶过程中光照变化，但实现复杂，对初学者不推荐，先做好上电校准就够了。

4.3 时间预算与PWM参数：从变量到现场的调参顺序

题目对时间有明确限制，充电时间和行驶时间都得精打细算。以「充电60秒后发车」这类常见要求为例，时间预算表是这样的：

从预算反推指标：基础速度不能太快，太快转弯时离心力大、容易丢线；也不能太慢，太慢超时。按行驶距离5米、时间35秒计算，平均速度约0.14m/s。N20减速电机配65mm直径车轮，这个速度对应PWM占空比大约在35%-45%区间。这个数字只能作起点，实际要按场地调整。

PWM参数里两个变量最值得调：频率和占空比变化率。频率我固定10kHz，人耳基本听不到电机噪音，而且远高于充电频率，避免干扰耦合到充电链路。占空比变化率是软启动的核心——电机从0加速到目标占空比，不要一步到位，用斜坡在300ms内逐步加上去。超容供电时尤其要这样，瞬间大电流会把系统电压拉低，导致单片机复位。

调参顺序我固定为三步，顺序错了会越调越乱。第一步调充电环节，先把充满阈值、回差、软启动时间定下来，保证每次都能在限定时间内充到设定电压。第二步调循迹比例系数，从低系数开始，跑直线看是否走S形，再加系数跑弯道，找到最优值。第三步调停车减速点，在终点前设一个减速传感器，触发后把速度降到30%，再让停车传感器触发制动。

参数最终要在不同场地各跑几遍，取能稳定通过的值。不要在现场临时改大参数，每次改动的影响是连锁的：基础速度变了，转弯系数要跟着变；转弯系数变了，停车减速点的位置也要调。一次只改一个变量，记录数据再改下一个，这是血泪经验。

5. 题C的5个高频坑：现象、原因与处理办法

5.1 充电效率突然掉到20%：谐振频率偏了

现象：发射端和接收端都按参数装好了，示波器看波形也正常，但充电60秒后电压只到目标值的三分之一不到，明显充不进去。

原因：两个线圈的实际谐振频率不一致。绕线时手工误差导致两个线圈电感量有差异，加上补偿电容的标准容值不可能刚好匹配计算值，发射端和接收端的谐振峰错开了，能量传输效率骤降。还有一种情况是接收端负载变化（超容电压从低到高），等效阻抗变化把谐振点拉偏了。

解决：用LCR表重新实测两个线圈的电感量，分别计算补偿电容，尽量让电容实测容值和理论值偏差在5%以内。装好后用示波器在发射端观察电流波形，调整发射端补偿电容，让波形最干净。随后接上接收端和负载，测超容电压从0到充满过程中的充电电流，如果在某个电压区间电流明显下降，就是谐振点偏移，要调整电容或略微改变开关频率来匹配负载区间。

5.2 小车一启动单片机就复位

现象：充电一切正常，状态切到RUNNING的瞬间，电机还没转起来，单片机先重启了，状态又回到CHARGING。

原因：电机启动瞬间电流冲击太大。超级电容虽然内阻小，但电机堵转电流可能到1A以上，这个电流在电源线上产生压降，单片机供电的LDO输入电压瞬间跌破最低工作电压，直接掉电复位。

解决：先在软件上加斜坡启动，占空比从10%逐步升到目标值，把电流冲击摊到几百毫秒内。再检查地线：电机驱动板地、LDO地、传感器地是否都正确汇合到电容负极单点。如果软件和地线都改完还复位，用一个1000μF电解电容并在单片机供电的输入端，提供瞬态缓冲。

5.3 循迹传感器白天误判、晚上正常

现象：晚上在室内调好的阈值，第二天拿到有阳光的场地跑，小车过弯时频繁丢线、乱摆。

原因：红外对管传感器对环境光敏感，阳光里的红外成分会让传感器读数整体偏移。晚上没有阳光干扰，白天阳光一照，白色参考值漂了，原来定的阈值不再适用于当前光照。

解决：把自校准流程做成上电必做，而不是调试时做一次就固化进代码。每次放到起跑线后，给2秒校准时间，程序自动采集当前光照下的黑白参考值。如果场地光线在行驶过程中变化剧烈（比如云飘过），用动态阈值追踪实时最大最小值，但要做到这一步先把上电校准做好。

5.4 充满电放一会，启动判定失效

现象：充电完成指示灯亮了，电压也到了阈值，但等了十几秒再发车，车突然没力，跑一小段就停。

原因：超级电容自放电和电压回落。刚切断充电时电压在14.4V，静置几秒后回落到14.0V以下，启动判定阈值设得过高，电机启动瞬间电压进一步跌落，就直接低于最低工作电压了。

解决：把启动阈值调低到13.5V左右，和充满阈值拉开至少0.9V的窗口。同时软件在READY状态做一次启动前检查：连续读5次电压，全部高于启动阈值才发车，任何一次低于阈值就回到充电状态继续补电。

5.5 停车冲过终点线，位置偏差大

现象：小车在终点处已经触发停车，但车还是滑出去半个车身，有的甚至直接冲出场地。

原因：减速电机的减速比虽然大，但车有惯性，触发停车时如果速度还很高，制动距离就很长。很多方案只在停车点设一个传感器，高速状态下根本刹不住。

解决：在终点前20cm处加一个减速传感器，触发后把速度降到40%，让车以低速滑到停车点，再触发停车传感器彻底制动。两个传感器的距离按车速标定：以0.14m/s的速度，20cm大约需要1.4秒，足够完成降速。如果场地不允许加传感器，可以用行驶距离估算，编码器计数到了就减速，效果差不多。

6. 验收方法与进阶技巧：让小车从「能跑」到「稳定复现」

6.1 一张测试记录表代替感觉

调车最怕凭感觉：这次跑过了觉得没问题，下次换个位置就翻车。我的做法是做一张简单的测试记录表，每跑一趟记一行，至少连续记录十趟。表格字段就是充电时间、起始电压、充满电压、停车偏移量、是否压线、天气和地面说明。十趟跑完看一眼数据，均值和方差比任何体感都说明问题。

第三趟这种数据一出来，就知道问题出在环境变化导致阈值漂移，而不是循迹参数错了。测试记录表还能帮你判断改参方向：连续几趟都偏左，说明转向系数过大或基础速度过快；充电电压一次比一次低，说明电池或电容在衰减。这套方法比反复调参快得多。

6.2 三个值得加的小改进

第一个改进是串口调试日志。把状态切换、电压采样值、传感器原始值、PWM占空比通过串口打印出来，调试时盯着串口看，比看小车跑要高效得多。所有现场翻车都能从日志里定位到是充电没到位还是循迹丢线，而不是靠猜。

第二个改进是拨码开关切模式，调试模式和比赛模式共用一套代码。调试模式下速度降到50%，传感器校准后自动打印每个通道的阈值，方便确认环境没问题；比赛模式下关闭调试输出，全力跑。代码量不大，省下的现场时间不少。

第三个改进是双色LED状态指示，红色表示充电中，绿色表示充满待发车，闪烁表示异常。现场评委看到指示灯状态直接就能判断小车状态，你也能在不碰车的情况下确认程序走到了哪一步。这三个改进都是小成本，但对稳定复现帮助很大。

最后说个教训：有次在现场调车，为了抢时间跳过上电校准直接跑，小车一出弯就压线，来回调了半小时都没好，最后重新校准了一遍，一次就过了。从那以后我定了一条规矩，到新场地第一件事不是跑车，是校准。希望帮到你。

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